未来的某一天，当你不经意仰望天空皇冠足球平台下载，发现过去常见的飞机云不见踪影，就连大型客机特有的轰鸣声也没了。这是因为到那个时候，所有的飞机都已实现了电力驱动。

然而目前看来，虽然自家楼下各色电动汽车很多，可天上的飞机还没有实现电动化。

马斯克倒是野心勃勃，几年前就说过要在5年内造出电动飞机。可到目前为止，他的这番话还没有落到实处。

那么，电动飞机当真就毫无踪影吗？

根据全球会计师事务所普华永道近期发布的报告，预计截至今年6月底，A股上半年将有160只新股IPO，融资规模超过1900亿元。

不是没有，小型化的电动飞机已经出现

今年6月在上海举办的国际技术进出口交易会上，参加展会的人都被一架新型的飞机吸引住了。

飞机体型很小，内部也只能坐5个人，但其创始人黄雍威告诉大家，它不需要跑道，可以垂直起降，飞行的时候几乎没有任何噪音。能够实现这几点，是因为它靠纯电力驱动。

E20电动飞机

该款机型的代号为“E20”，最远飞行距离200公里，巡航时速260公里，最快速度320公里。目前，该飞机还没有量产，其首飞的时间定在今年的下半年。黄雍威给飞机的定位是，代替直升机、短途运输、低空旅游。

值得一提的是，这款飞机没有提到使用的是什么类型电池，也没有提及充电需要多长时间。

无独有偶，今年的8月份，浙江万丰集团旗下公司生产的电动飞机，在维也纳试飞成功。

新飞机是在DA40型的基础上研制出来的eDA40，纯电动驱动，配备有直流快充电系统，20分钟就能充满电，最大续航时间为90分钟。不过在新飞机试飞成功的新闻通告中，没有提到该飞机的飞行时速。

万丰集团近年来一直在研发电动飞机，还在2011年的时候，就曾跟西门子合作，研发过混合动力飞机。

而7月份另一条公开的消息也很微妙。宁德时代、中国商飞以及上海交大企业发展集团，三家企业合资成立了商飞时代，新公司的经营范围主要是民用飞行器维修、零部件生产、电池销售等等。

随着新公司的成立，外界普遍认为，这是要尝试在飞机上使用电池。

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此前在春天的上海车展期间，宁德时代就公布了最新型的凝聚态电池。新的电池寿命延长，安全性更强，最关键的是电池的能量密度达到了500Wh/kg。很显然，新的技术将会运用到电动飞机的项目开发中。

飞机之所以能爬升到万米高空，靠的是多年技术革新发展产生的强大动力。目前，飞机的核心动力还是燃油驱动，如果将来电动飞机要普及化，那现阶段其动力技术究竟发展到何种水平了？

从混合动力到纯电驱动的演化

自从莱特兄弟利用内燃机将飞机开上天后，关于飞机的动力问题，航空研究人员也从来没有放弃考虑过其他动力。

有资料显示，还在1883年，西方人就曾利用电动机，试图将一种类似现代飞机的飞船开到天上。到了现代，最早关于电动飞机的实验于上世纪五十年代就开始了。有西方人曾利用电动机，驱动固定翼飞机起飞，不过这仅仅是实验模型，并非真正意义上的飞机。

从发展脉络来看，电动飞机的动力，有起初的混合动力，还有后来的太阳能电池动力、超级电容器动力、燃料电池动力、无线能量传输动力等。无论何种动力，要解决的就是两个问题：一个是飞得起来，一个是飞得远。

目前，电动飞机领域还有混合动力技术，而且相关的混合类型也更加细分化。

有传统的油电混合动力，这种动力模式是航空燃油和锂电池一起工作。锂电池可以降低燃油消耗，尤其是在巡航飞行阶段，飞机所需的飞行功率降低到了30％以下，燃油消耗不高，锂电池的消耗同样很低。等飞机到了降落阶段，燃油消耗更能完全关闭。

Zunum Aero是美国一家完全发展混合动力飞机的公司，根据他们的评估，混合动力飞机的碳排放量相比燃油飞机降低了20％，这可以节省40％甚至80％的运营成本。此外从旅客的实际感受来看，混合动力飞机的噪音小了近75％。

而电电混合动力相比于油电混合，似乎更具有优势。电电混合的“电”是两种，一种是锂电池，一种是氢燃料电池。

氢燃料电池的主要构成是水，虽然更环保，但因为目前技术有限，它的飞行功率不够，只能和传统的锂电池混合使用。

具体工作模式是，起飞阶段两种电池一起提供动力；巡航飞行阶段，锂电池关闭氢燃料电池提供动力；降落阶段只需任意一种电池提供动力即可。

虽然各国都在研制，虽然相关技术也一直在更新，但目前所有的电动驱力，都还集中在小型飞机上。还有很多新技术都处于研发阶段，并没有达到实际应用程度。

电动飞机仍面临发展瓶颈

从大的类型来看，瓶颈主要体现在两个方面，一个技术层面，另一个是应用推广层面。

技术上，动力不足，以及电池本身对飞机的增重，始终是一大困扰。

传统锂电池的储能有限，而起相比于汽油的能量，两者更是高下立判。汽油的能量可以达到12－12.5kWH/kg，而锂电池的能量数值只有0.15-0.25kWH/kg。正因为动力不足，所以才研发混合动力技术。

而在重量上，传统锂电池又会让飞机超重。康桂文是沈阳航空航天大学的副教授，他表示目前锂电池普遍的问题是能量密度不高，进而在体积和重量上就会加大，最后的重量都加在了飞机上。

本来，飞机既需要强劲的动力，又需要很轻的重量，目前电动系统的重量，则破坏了飞机整体的重量。对比之下，燃油飞机经过多年来的发展，发动机的体积和重量都已经达到了一个最佳的平衡状态。

此外，若采用电动系统，还会破坏目前飞机形成的气动布局。气动布局可以理解为飞机的整体外形，此前经过一个多世纪的发展，飞机外形的特点，同样在功率和空气阻力上达到了平衡。

一旦采用电动系统，各类型飞机的气动布局势必又得重新设计，而且新类型的飞机是否能达到最佳平衡状态，也需要经过长期的飞行后才能积累经验来改进。

最后在材料和结构上，由于电动系统本身和飞机整体的材料系统不一致，如何将两者有效结合起来，在设计上也是一个很大的难题。

也正是因为存在一系列的技术问题，应用推广层面，各国对于电动飞机的真正投入市场才会卡得很紧。

目前，各国对于大型飞机上的发动机使用是有严格限制的。所有的电池和电动机书，基本不能用于大型飞机，航空发动机更是不能用电动机替代。

不能实际运用，自然就无法更大范围的推广，也因此目前电动飞机的研制，主要集中在小型飞机领域。

限制的原因，本质上还是为了保障飞行的安全。毕竟燃油飞机是经过多年的经验教训，一点点改进设计而来的。

如此一来，电动飞机是不是就没有了大力发展的需求了呢？

事实却并非如此。

电动飞机可能会是将来的风口

虽然在商业运营上，大型电动飞机还没有起步，但是各国普遍看好它的低成本和绿色低碳特性。

以大型飞机的滑跑阶段为例，传统的燃油飞机在滑跑阶段耗能最大，然而燃油的燃烧效率在这个阶段最低，进而导致其污染也最严重。

为了解决这个问题，国际上目前正在研究大飞机上的电动系统滑跑。一旦采用电力驱动，那么这个燃油污染最重的阶段就不复存在了。

从空客到波音，目前的研究，主要集中在载客100左右的支线客机机型上。

而从绿色低碳层面考虑，电动飞机无疑比燃油飞机具有很大的优势。

比如大型的波音737，每一次起飞，消耗的燃油就高达5吨，这种高耗能的模式，跟目前全球的减排计划是完全相悖的。而且从运营成本上来看，一旦困扰电动系统的各项瓶颈被突破，航空公司也能分得清哪个便宜哪个贵。

在欧盟，已经提出航空业到2050年，二氧化碳的减排达到60％，氮氧化物的减排达到90％，噪音污染要降低到75％。要实现这样的目标，电动飞机各项技术的发展，势必就得加快进度了。

归根结底，目前各国对于电动飞机的限制，主要还是因为技术不过关。可如果提前下场布局，在新的航空业发展阶段，没准就会成为先吃到肉的那批人。

所以，各大国有实力的企业，在这一领域都已经磨刀霍霍了。

结语

国内在“十三五”期间，曾专门提出过新能源飞机的发展。“十四五”阶段，又进一步提出了航空业的绿色发展框架。因此就目前的情况来看，新能源转型将会是未来的大势所趋，电动飞机的潜力和空间将十分巨大。

具体来看，康桂文副教授认为，油电混合动力技术是一个折中方案，未来一旦实现电池上的突破，纯电动系统就会成为发展的主流。

目前的氢燃料电池，主要集中在新能源汽车领域，一旦相关技术进一步成熟，就能运用到航空领域。所以，纯电动飞机并不会是一个遥远的梦。

参考资料：

《充电20分钟 续航90分钟 这架由浙江制造的电动飞机首飞成功》 浙江在线 2023年8月4日《国产电动飞机下半年首飞 获逾百订单》 大公报 2023年6月14日《制造电动飞机需要攻克这些难点》 科普中国 2017年12月18日《“电动飞机”要来了？宁德时代与中国商飞等合资成立航空公司》 证券商报 2023年7月21日《混合动力飞机将航空运输带入“环保时代”？》 科技日报 2019年3月28日